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　　備受關注的京滬輔助通道，也即俗稱的京滬高鐵二線，補上了最后一段規(guī)劃“空白”。

　　日前，濰宿高鐵（濰坊—宿遷）可行性研究報告獲國家發(fā)改委批復，標志著濰宿高鐵前期工作取得重大進展，為如期開工建設奠定重要基礎。

　　這條連接兩個普通地級市的高鐵，之所以獲得特殊關注，主要是因為它是我國中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中京滬輔助通道中最后獲批的一段。它的“成形”，預示著京滬第二高鐵的走向至此基本完全確定。

　　作為途經(jīng)京、津、冀、魯、蘇、滬六省市，又一條連接京滬兩大一線城市的高鐵大動脈，京滬高鐵二線不僅有助于緩解京滬高鐵的運力緊張局面，也將為沿線地區(qū)注入新的發(fā)展機遇。

　　為啥要建設京滬高鐵二線

　　要指出的一點是，雖然京滬第二高鐵的說法沿用已久，但在國家鐵路規(guī)劃中，并沒有真正的京滬高鐵二線這一稱謂。因為相對于京滬高鐵的一次性建成通車，京滬第二高鐵實際是由多條已經(jīng)建成或規(guī)劃建設的線路組成。

　　比如，其中的京津城際鐵路早在2008年8月就已開通；徐鹽高鐵宿遷到淮安段，于2019年底開通運行；滬蘇通鐵路也在2020年7月就已通車。這次獲批的濰宿高鐵，作為建設時間最晚的一段，算是補上了京滬二線的最后一塊“拼圖”。

　　那么，有京滬高鐵運行在先，京滬之間為何還需要專門建設一條高鐵輔助通道呢？要知道，2021年國家發(fā)改委等部門聯(lián)合發(fā)布的《關于進一步做好鐵路規(guī)劃建設工作的意見》就明確要求，嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路。

　　而京滬高鐵二線建設的最關鍵原因也就在這里——既有的京滬高鐵，確實已經(jīng)嚴重飽和了。

　　作為中國最繁忙、運量最大的高鐵線路之一，京滬高鐵于2011年6月全線通車后，很快就實現(xiàn)了“公交化”運營?，F(xiàn)今，被指已無繼續(xù)加密車輛的空間。同時，它也是到目前為止，全國為數(shù)不多的能夠保持盈利的高鐵線路。

　　從走向也不難看出它作為“黃金通道”的地位，首尾連接的是國內(nèi)經(jīng)濟總量最高的兩座超大城市，直接串聯(lián)了3座直轄市，7座GDP萬億城市。

　　這種情況下，建設京滬第二高鐵，不僅符合相關建設標準，也是更好滿足相關區(qū)域未來發(fā)展的需要。

　　京滬高鐵二線為何“舍棄”了部分中心城市

　　高鐵作為如今最重要的區(qū)域連接和大眾出行方式之一，歷來就在推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展上扮演著非常重要的角色。

　　京滬高鐵二線的走向選擇，直接體現(xiàn)了對更好帶動沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的考量。因為，相較于京滬高鐵，京滬高鐵二線的走向有一個最突出的變化，那就是對江蘇、山東的一些高鐵薄弱區(qū)域，有更多的覆蓋。

　　從走向來看，如果說，京滬高鐵建設中，安徽是最大贏家，那么，京滬二線建設，江蘇和山東則是最大贏家。尤其是對魯中、蘇北和蘇中地區(qū)帶來直接利好。

　　根據(jù)目前曝光的站點，京滬高鐵二線不再途經(jīng)安徽，而是在山東和江蘇兩省經(jīng)過了更多的城市。在全線的大約40個站點中，山東、江蘇兩省的站點就達到30個左右，占全部站點的約3/4。

　　比如，山東的濱州、東營、濰坊、日照、臨沂，江蘇的徐州、宿遷、淮安、揚州、泰州、南通、蘇州等，都將直接受益。

　　說到這里，大家可能會有疑問，江蘇、山東作為經(jīng)濟總量排名前三的省份，它們本就是經(jīng)濟強省，何至于還需要專門的線路來“照顧”？

　　這背后的原因其實不復雜。要知道，在中國，不止是江蘇、山東，哪怕是第一經(jīng)濟大省廣東，內(nèi)部不同區(qū)域、城市的發(fā)展水平也是有明顯差距的。其中，高鐵等基礎設施上的分布失衡，就是這種發(fā)展落差的具體表現(xiàn)之一。

　　像京滬二線在江蘇、山東兩省途經(jīng)的蘇北、魯中地區(qū)，恰恰就是兩省經(jīng)濟上相對的欠發(fā)達地區(qū)，在高鐵方面也是相對的薄弱地帶。

　　目前，全國僅有7個省份實現(xiàn)“市市通高鐵”：福建、安徽、江西、河北、廣東、河南和湖南。身為經(jīng)濟、人口大省的山東、江蘇都不在此列。這次京滬高鐵二線要經(jīng)過的泰州、濱州、東營，正好是江蘇、山東尚未開通高鐵的地級市。

　　不僅如此，相比京滬高鐵，二線還“舍棄”了部分省會城市、中心城市，明顯對一般地級市有更多的照顧。

　　就此而言，這些地方成為京滬高鐵二線的最大受益者，對于山東、江蘇兩大經(jīng)濟強省內(nèi)部的平衡發(fā)展，也將帶來直接助力。

　　根據(jù)國鐵集團披露的計劃，到“十四五”末，全國1、2、3 小時高鐵出行圈和全國1、2、3天快貨物流圈基本形成，鐵路網(wǎng)覆蓋99.5％的20萬人口以上城市，高鐵網(wǎng)覆蓋98％的50萬人口以上城市。一定程度上也可以說，京滬高鐵二線在線路規(guī)劃上對更多高鐵洼地進行傾斜，實際與全國高鐵發(fā)展目標也是相契合的。

　　促進南北協(xié)調(diào)、融合發(fā)展的京滬高鐵二線

　　跳出具體的城市，從大的區(qū)域版圖來看，京滬高鐵二線的建設，也為京津冀、山東半島、長三角三大城市群的聯(lián)系強化和融合發(fā)展，提供了新的紐帶。

　　這些城市群是中國人口密度、經(jīng)濟密度最高的區(qū)域之一，它們的聯(lián)系加強，基礎設施聯(lián)通更順暢，有利于更好促進人口、資金、信息等生產(chǎn)要素的流動。在國家層面，也可以說是更好挖掘發(fā)展優(yōu)勢地區(qū)的發(fā)展動能和潛力。

　　去年3月，中共中央、國務院《關于加快建設全國統(tǒng)一大市場的意見》提出，要打通制約經(jīng)濟循環(huán)的關鍵堵點，促進商品要素資源在更大范圍內(nèi)暢通流動，加快建設高效規(guī)范、公平競爭、充分開放的全國統(tǒng)一大市場。其中一個舉措就是完善國家綜合立體交通網(wǎng)，推進多層次一體化綜合交通樞紐建設，推動交通運輸設施跨區(qū)域一體化發(fā)展。

　　據(jù)此，京滬高鐵二線將進一步提升東部三大城市群的連接效率和強度，也可以說是更好服務于加快建設全國統(tǒng)一大市場的要求。

　　在另一個角度來看，這條線路對于縮小東部沿海地區(qū)的南北差距，促進南北協(xié)調(diào)、融合發(fā)展，同樣有著重要意義。

　　近年來，南北發(fā)展差距的問題引起了越來越多的關注和討論。京滬二線作為南北走向的，貫穿于東部沿海地區(qū)的重要線路，將讓沿海地區(qū)的南北聯(lián)系更為緊密，為彼此融合發(fā)展和經(jīng)濟合作創(chuàng)造更多的機遇和牽引力。這也是在給縮小南北差距打好基礎。

　　尤其是相較于京滬高鐵，二線走向更靠近東部沿海地區(qū)，且途徑了更多的次級城市，將推動更多的沿海欠發(fā)達地區(qū)融入京津冀、長三角這樣的國家區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略中來，為區(qū)域平衡發(fā)展提供基礎設施上的支撐。

　　在很大程度上也可以說，京滬高鐵二線與京滬高鐵走向的差別，清晰標注了中國高鐵不同發(fā)展階段的變化——從效率優(yōu)先到更多兼顧重大基礎設施建設的公平性，從優(yōu)先于大城市，到更加重視對中小城市的照拂。當然，這一變化，是建立在中國高鐵發(fā)展及區(qū)域發(fā)展的基礎之上。